不知谈你有莫得发现一个欣慰，这几年马路上的混动车正在以肉眼可见的速率变得越来越多j9九游会，而这其中，又数比亚迪的数目最多。

这可不是无端臆度。要知谈通盘2023年，国内插混的总销量为280万台，比亚迪则达到了143.8万台，奏凯占据了55%的份额。

绝不夸张的说，比亚迪险些界说了如今的插混。因为畴昔几年，插混还仅仅市集占有率低、不被糜费者和市集看好的“过渡品”。

而在比亚迪到手之后，插混不仅成为了被糜费者通俗招供的主流时刻，更是给吉祥、长城、奇瑞等车企提供了一个新的发展地方。

那么比亚迪究竟是若何靠插混杀青“逆天改命”的呢？插混又是如安在比亚迪的打算下，成为了被糜费者通俗招供的主流呢？

前两代DM寻找地方

其实，插混成为主流，并不是一蹴而就的。

而比亚迪之是以能作念到这一步，便是因为他们研发的鼓胀早，在积聚了更多阅历的同期，靠坚抓和继续的试错找到了正确的谈路。

第一代DM

在2001年，此时的国内车企还都处在刚刚起步、连油车都造不好的阶段，唯独比亚迪不一样，他们的打算更大、思要尝试研发插混车型。

于是靠着给摩托罗拉、诺基亚等手机厂商代工电板赢得的启动资金，比亚迪在2008年，推出了全球第一款搭载插混时刻的量产车型，比亚迪F3 DM。

没错，它便是全球第一款量产的插混车型。

况兼不啻是这样啊，它如故全球第一款纯电续航里程达到了100公里的量产插混车型，以及全球第一款接济快充的量产插混车型。

这些里程碑，搁当今看都是平平无奇，但在其时透彻短长常了不起的，因为在比亚迪决定造车之前，全球唯一靠谱的量产混动车，便是丰田的普锐斯。

其时比亚迪为了造插混，亦然对普锐斯作念了不少筹商。但比亚迪很有思法，他们以为普锐斯这种以油驱为主的混动，天然主打节能，但还不够极致。

那奈何就能作念到更极致呢？便是认知比亚迪我方在电板鸿沟积聚的上风，作念以电驱为主的插混，让发动机辅助能源输出的同期，趁机给电板充电。

关联词其时的市面上，还莫得一台使用这种构型的插混车型，是以比亚迪只可我方筹商，连带干系的各式零部件亦然。

这件事情坚抓在终末，就造成了比亚迪零碎的超高的垂直整合的才调，因为什么都是自研自产，老本、产量和性能就都更有保险。

回头看比亚迪第一代DM的构型，其实就也曾短长常经典的P1+P3结构了，如今包括比亚迪、本田、长城等等车企的混动，也都是基于这种结构。

这种结构的可拓展性很强，只须加大电板，便是插混；断掉发动机和车轮的直驱，便是增程；后轴加一套P4电驱，便是四驱。

然后在驱动花式上，这套DM也给如今系数的插混打了样，它包括了纯电花式、雷同增程的串联花式、发动机和电机共同发力的并联花式，以及动能回收花式。

关联词在比亚迪发布第一代DM之后没多久，本田也发布了自家的i-mmd混动，然后大家就发现，这两家的混动构型险些一模一样。

本着当年对自主品牌先天的不信任，好多东谈主就认为，是不是比亚迪抄袭了本田，概况他们俩互彼此抄了？

我铭记这个事在前几年的争议很大，但实验上根蒂就不存在谁抄谁的问题。因为比亚迪和本田的混动时刻，都是基于一家好意思国公司的时刻专利发展来的，只不外大家在这个专利的基础上，都殊途同归地选用了一样的纠正决策。

再其后比及2019年，这项专利到期以后，系数车企就都能使用这项时刻了，是以我们看到近几年各大车企的P1+P3混动构型大爆发，也有这个方面的原因。

说回比亚迪，天然第一代DM构型和驱动花式上都相等经典，但它并莫得作念到节能的初志。

举个例子，F3 DM的百公里轮廓油耗是10.7L，而同庚代的普锐斯则是百公里4.7L。哪怕是对比油车，同庚代的朗逸的油耗最高也才8.6L。

究其原因呢，其实也很简单，便是比亚迪其时的时刻储备太少了，三电是我方攒的；发动机说是自研，但总有些丰田的影子。这样的组合，思思就不靠谱。

第二代DM

可能是因为第一代在节能方面不太到手，到了第二代DM发布的时候，比亚迪就换了个思法，要不要主打性能试一试？

这样思也不是附耳射声啊，因为这个时候赶巧是2014年，天然市集上也曾有了像哈弗H6这样的国民神车，但合座都是些性能捉急、主打性价比的低价车。

是以，要是能有一台国产车，凭借不俗的性能推崇干翻如日中天的合股车，那抵糜费者的震憾确定短长常大的，于是第二代DM，就顶着“542”的头衔发布了。

比如第一款搭载第二代DM插混的秦DM，它的定位也便是10-15万元级别，但零百加快却达到了5.9秒，跟同期代起售价70多万的保时捷Cayman差未几。

之是以能作念到这样，便是因为第二代DM的构型作念了一些调整，从之前的P1+P3结构，变成了P3+P4结构，也便是不要P1发电机了，前后轴各一个输出电机，再加上发动机，主打一个“秒天秒地”的“三擎四驱”。

而除了性能更强了，第二代DM的油耗其实也裁汰了。如故秦DM，它的百公里轮廓油耗也曾达到了5.9L，天然并莫得提到大家更顺心的亏电油耗，但关于此时的比亚迪来说，也算是不小的高出了，对比同级别的合股油车也完全不差。

是以在2014年，比亚迪的插混销量有了起色，达到了1.5万台，而2013年寰宇新能源型的年销量也就1.76万台，插混车更是惟有3038台。

关联词这个构型，也有一个先天瑕疵，便是“满电一条龙，亏电一条虫”，因为莫得发电机来抓续给电板充电了，发动机就得沉默承担起一切。

另外电板一朝没电，发动机和变速箱就得参与到低速的直驱工况里了，那在走走停停的时候，车子的抑扬感就会相等彰着，而这恰好又是比亚迪的弱项。

后两代DM缓缓优化

在前两代DM的试错里，比亚迪一方面积聚了越来越多的阅历和警戒，另一方濒临究竟该作念什么样的混动，也终于摸清地方了。

也便是说，“节能”和“性能”其实是不错兼得的，搭载第二代DM的秦L便是个例子，但它的构型有些顶点，导致在亏电景况下的推崇过于离谱。

第三代DM

那奈何样不错改善亏电景况下的能源、油耗和平顺性呢？在2018年，第三代DM时刻亮相了，它的亮点便是在之前P3+P4的结构上，又增多了一颗P0启停电机。

说P0电机大家可能不坚贞，但我要说上一代飞奔C级的那套48V轻混，你确定就有印象的，比亚迪的这颗P0电机，便是辅助发动机和变速箱，裁汰启停和低速换挡时的抑扬感的。

另外，这颗P0电机还有一个功能，便是不错衔接少许点发电机的责任，在发动机运转时，给电板充电，改善一些亏电时的推崇。

那具体推崇奈何样呢？比如2018年的唐DM，四肢第一款搭载第三代DM混动的车型，它的零百加快最快达到了4.3秒，而百公里轮廓油耗最低惟有1.6L，依旧莫得提到亏电油耗。

天然第三代DM时刻在唐DM的身上推崇得愈加闇练了，但在2017-2019年间，比亚迪的市集推崇反而越来越差，尤其到了2019年，比亚迪全年销量惟有46万台，而插混销量更是惟有7万多台，这是什么情况呢？

在我看来，除了此时国内新能源汽车补贴开动出现下落之外，最主要的原因如故在于，第三代DM时刻在“节能”和“性能”方面，仍然莫得作念到极致。

比如最中枢的亏电问题，莫得更大功率的P1电机抓续发电，电板续航便是要大打扣头的，这少许光靠P0电机根蒂贬责不了。

而要是贬责不了这个问题，发动机和变速箱驱动车轮的频率就越高，能源、油耗和平顺性的普及就如故会相等有限。

另外，尽管王传福本东谈主一直认为插混是最相宜国内糜费者第一台车的选用，但此时插混车的售价遍及要比同级别的油车贵一倍。

第四代DM

于是在2020年，比亚迪推出了第四代DM时刻，也便是我们熟悉的DM-i 4.0。

这套插混搭载在秦PLUS DM-i身上，不仅杀青了零百加快7.3秒和亏电油耗4.6L，更是把价钱打到了惊东谈主的最低7.98万元，荒谬于是全地方吊打油车了。

那看到这儿你确定兴趣，明明前三代的普及还有迹可循，奈何到了第四代倏得就大幅高出了？

其实分两点啊，起始是DM-i 4.0的构型改了，又追想了最初的P1+P3构型，仅仅以前的时刻储备不够、接济不了比亚迪把它作念到极致。

那当今呢？DM-i的三电和发动机，险些一谈都是比亚迪自研的，况兼皆备用到其时首先进、亦然时下最主流的时刻。

比如“骁云”系列发动机，追求的便是极致的电气化、集成化和高压缩比，是以它的热后果能奏凯作念到行业内的头部水平。

比如EHS电驱系统，两颗电机都用上了六层扁线绕组+油冷散热，电控的功率模块也用上了自研的IGBT 4.0。

还有电板，这个就未几说了，大名鼎鼎的刀片电板。

这套时刻险些一谈由比亚迪自研自产，是以对比那些从各式供应商手里东拼八凑攒出来的决策，你能看到DM-i的参数相等漂亮，老本也更可控。

第五代DM缝补缀补

是以当今，我们再来看前段时刻刚发布的第五代DM时刻，它之是以能把各项性能参数作念到更进一步，主要如故收获于之前四代时刻的积聚。

比如首搭DM-i 5.0的秦L和海豹06，它俩之是以能把起售价压到不及10万，是因为DM-i 5.0在构型上莫得变化。

这样整车的老本就能得到罢休，好让大家都能以更亲民的价钱买到它们。

而在构型不变的基础上，比亚迪则是选用对发动机和三电进行小幅优化，进而把发动机热后果作念到量产最高的46.06%，亏电油耗也因此能作念到最低2.9L。

不外在我看来，第五代DM时刻虽好，但存在好多见机而作的地方，这让它在对比之前几代DM时刻时，反而显得不太隧谈。

比如大家最关注的2.9L亏电油耗，确切是基于旧的NEDC轨范得来的。天然不排斥NEDC轨范在DM-i 5.0立项时还存在的可能，但多半糜费者并不了解旧NEDC和新CLTC轨范的离别。

比如单次突出2000公里的轮廓续航里程，多半糜费者可能会以为是依靠更高效的能源总成杀青的，但实验上却是依靠比油车还大的65L油箱杀青的。

还有便是电板的寿命问题。其实电板容量是和它的寿命息息干系的，因为电板的轮回寿命是不变的，而容量越小，荒谬于寿命内可行驶的总里程就更少。

比如秦L搭载的电板容量最小是10.08kWh，按照官方轮回寿命突出3000次的说法，荒谬于电板电量在跌到80%以下之前，秦L统共能跑24万公里的CLTC纯电里程。

而在实验使用经过中，由于有动能回收的存在，这24万公里的里程会比你思象的更早达到，那么糜费者不错袭取这个条款吗？在电板达到这一寿命之后，车子的使用景况会有什么变化？比亚迪又会准备什么贬责要领？

这些都是比亚迪还莫得明确告诉糜费者的，亦然需要我们抓续关注的。

总结

总的来看，比亚迪之是以能靠插混时刻“逆天改命”、甚而让插混时刻成为当下新能源车型的主流，最大的原因就在于其坚抓在油车盛行的时期研发混动。

而如今新能源时期到来，比亚迪也总算是苦尽甘来，在一甩燃油车时期的等闲，吃尽新能源时期的销量红利。

而除了坚抓研发插混时刻，坚抓时刻自研，也建立了比亚迪如今业内唯独份的垂直整合才调，让比亚迪在大打价钱战的同期，既保抓时刻层面的起始j9九游会，又保抓不俗的利润。

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